Почему в Курске, чтобы поехать налево, сначала нужно ехать вправо?

Я живу в Курске лишь второй год, но за это короткое время не мог не заметить особенностей местной транспортно-маршрутной системы и инфраструктуры. И по сравнению с другими крупными городами (а город с населением, приближающимся к полмиллиона, именно из этой категории) она порой просто разит такими чертами, что диву даёшься: а чем же занимались местные градоначальники и соответствующие структуры на протяжении прошедших десятков лет?

Невооружённым глазом видно, что проблемы развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Курска создают, во-первых, расположение города на нескольких высоких холмах, во-вторых, железная дорога, которая проложена на высокой насыпи и отделяет одну часть города от другой, в третьих, водные преграды — реки Тускарь и Сейм. Но ведь Курск — не один такой. Например, украинские города Харьков, где я прожил более полувека, и Полтава, где мне приходилось много раз бывать, имеют те же особенности рельефа, но и там, и там существует развитая дорожная сеть с дублирующими магистралями. Соответственно в этих городах имеется широко разветвлённая сеть маршрутов общественного транспорта.

А вот того, что я увидел в Курске, я не наблюдал до этого ни в одном крупном городе (а побывать мне довелось во многих городах бывшего СССР). Взять хотя бы трамвайную сеть, которая существует в Курске уже 120 лет. Разве нормально, что в ней нет ни одного (!!!) параллельного участка? Ведь даже в маленькой крымской Евпатории, где трамвай узкоколейный, и то есть альтернатива: проехать из центра на грязелечебницу «Мойнаки» можно либо прямо — по проспекту Ленина, либо по кругу — мимо санаториев и пансионатов. В Курске же, если где-то нужно провести ремонт пути, то объехать этот участок трамваи не смогут никак — нужно просто на время сокращать маршруты (хорошо, хоть резервные разворотные кольца для этого имеются).

Точно такая же картина — и с троллейбусными линиями, которые строились в последние десятилетия. Правда, один крошечный запараллеленный отрезок всё же есть — от улицы Энгельса до улицы Бочарова (да и то лишь в одном направлении) можно проехать либо по улице Красной Армии, либо по улице Дзержинского, чтобы потом переехать с неё на улицу Красной Армии. Но вот не раз думал: неужели кто-то из курян хоть однажды (водители троллейбусов, разумеется, не в счёт) ездил троллейбусом-«двойкой» от улицы Бочарова вкруговую через центр до автовокзала или на проспект Дружбы? Ведь куда проще сесть в автобус или маршрутку и максимум через 15 минут быть на месте! А всего-то и надо достроить контактную сеть по улице 50 лет Октября на участке от улицы Дзержинского до проспекта Дружбы, и насколько сразу бы изменилась маршрутная сеть курского троллейбуса!

Не скрою, воспринял с облегчением информацию о том, что зимой на заседании Общественного совета при Администрации города Курска был принят план развития транспортной сети столицы Соловьиного края до 2035 года, которым предусмотрено строительство трамвайных линий по Запольной, Студенческой, Косухина, Сумской, троллейбусных линий по той же улице 50 лет Октября, а также по Сумской и Литовской. Радует, что не перевелись ещё в нашем славном древнем городе учёные умы. Но сколько лет понадобится, чтобы реализовать эти планы?

Основным видом общественного транспорта в Курске в настоящее время является автобус и его разновидность — маршрутное такси. Большинство противоположных концов города охвачены прямым сообщением, что удобно и с экономической точки зрения: ездить с пересадками при нынешних курских зарплатах было бы многим накладно. Но прокладка самих маршрутов вызывает немало вопросов. Где ещё это видано, чтобы в крупном городе процентов 70-75 автобусных и микроавтобусных маршрутов проходили через центр, причём по одной и той же улице Ленина, где, к тому же, общественный транспорт в одну сторону движется по выделенной однорядной полосе? Так, из района подшипникового завода, в котором я живу, путь на Волокно, Магистральный, Северо-Западный район пролегает через центр - по улицам, Ленина и Дзержинского, а на посёлок Северный и улицу Светлую — тоже фактически через центр, только по его (центра) краю — площади Перекальского. Правда, один маршрут на Волокно проходит по улицам Стрелецкой и Малых, и всё равно автобус в одном направлении заезжает в центр города, поднимаясь по улице Сонина на Красную площадь.

В то же время многие улицы, по которым можно было бы пустить автобусы и маршрутки, остаются незадействованными. Вот почему бы не направить автобусы от АПЗ-20 или аэропорта по улицам 1-й и 3-й Щигровским, Ильича, 8 Марта, Фрунзе, Дубровинского с поворотом на новую, построенную несколько лет назад, дорогу на улицу Светлую, а с неё дальше по Светлой на Карла Маркса и — на посёлок Северный, Северо-Запад (по Кавказской и Пучковке), автовокзал, СЧПУ, Гремячку? Или почему бы не пустить автобусы или маршрутки от того же подшипникового завода на посёлок КЗТЗ или посёлок Волокно по Стрелецкой и Малых, а дальше — по Литовской? А ещё лучше было бы связать этот восточный окраинный район города с микрорайонами Волокно и расположенными в районе Магистрального проезда по объездной дороге через Зорино с выездом на улицу Черняховского. Ведь сколько времени на поездку экономили бы пассажиры! Стоило бы подумать и о том, чтобы район улицы Полевой связать напрямую с улицей Черняховского — для этого нужно построить дорожную пробивку и мост через Сейм.

А почему бы не перебросить часть маршрутов с улицы Ленина на параллельную улицу Димитрова, имеющую прямой выход на Московскую площадь и улицу Карла Маркса? Да и с неё одну-две маршрутки (имеется ввиду один-два маршрута) не направить вниз к улице Бойцов 9-й дивизии и далее по ней до Перинатального центра или на улицу 50 лет Октября? Ведь это прилично сократило бы путь из центра на Северо-Запад. Предвижу возражения, что там крутые подъёмы и спуски, и что зимой там бывает гололёд и приходится вообще закрывать движение. Но ведь если его и закрывают на уклонах, то, как правило, всё же ненадолго, да и остальной автотранспорт по этой дороге благополучно перемещается. Так чем же мкроавтобус хуже?

И уж совсем невозможно понять, почему практически все автобусы и маршрутки с Северо-Запада, Волокно, Магистрального на посёлок Северный идут через центр. Ведь какой крюк они при этом делают, когда есть прекрасная дорога по улицам Пучковке и Кавказской! Получается настоящий абсурд: чтобы попасть с Северо-Западного района на посёлок Северный, нужно повернуть на улицу 50 лет Октября налево, а автобус поворачивает направо - в центр! Неужели у пассажиров так много лишнего времени, чтобы объезжать вкруговую, причём нередко — ещё и сквозь пробки?

Но вернёмся к рельсовому транспорту. Как я уже отмечал выше, через Курск проходит железная дорога. Правда, она проложена в основном по краям города, и всё равно послужить для городских перевозок могла бы. Ведь именно Курск был одним из первых в России городов, где ещё в позапрошлом веке была проложена городская железная дорога, соединявшая нынешний вокзал с центром. Кстати, в этом году исполняется ровно 50 лет с той поры, как её разобрали. А ведь это был реальный прототип «Городской электрички», которая сегодня функционирует во многих городах — Москве, Киеве, Воронеже, Тамбове, Волгограде, Челябинске, Красноярске и других. Думаю, сохранись городская железнодорожная ветка в Курске до наших дней, то она бы наверняка послужила городу, если учесть, что на улице Ленина нередко возникают пробки. Но восстанавливать её вряд ли целесообразно, поскольку хотя бы уже потому, что негде строить городской вокзал — на месте прежнего давно возвышается здание цирка. А вот подумать об использовании для городских перевозок участка железной дороги Курск — Льгов от станции Курск до станции Рышково и следующей за ней платформы 457-й км очень даже стоило бы. Ведь до станции Рышково от вокзала пригородный поезд доходит всего за 24 минуты, тогда как даже маршрутки, не говоря уже об автобусах, туда идут гораздо дольше. Соответственно к остановкам городского поезда, в качестве которого можно было бы использовать курсирующий по специальному расписанию рельсовый автобус (поскольку у него две кабины, путевое развитие для ухода обратно на о.п. 457-й км ему не потребуется), можно было бы подвязать маршрутки на Магистральный и Волокно. И ведь что удобно: специальный городской тариф можно даже не разрабатывать, поскольку весь этот участок вписывается в первую пригородную тарифную зону со стоимостью билета 19 рублей 80 копеек.

Конечно, в городе с населением менее полумиллиона человек строить метро вряд ли будут. Но вот подумать о строительстве линий скоростного трамвая с частью подземных участков трассы, как, например, в Волгограде или украинском Кривом Роге, в Курске стоило бы. Скажем, если этот скоростной вид транспорта проложить из района подшипникового завода на Северо-Запад или с Волокно на автовокзал (в последнем случае можно было бы использовать большую часть существующей линии 3-го трамвайного маршрута, которая на проспекте Кулакова, улицах Энгельса и 50 лет Октября проходит по отделённой от автомобильной дороги полосе), он позволил бы значительно убыстрить доставку курян и гостей города из одного конца в другой.

Хочется надеяться, что городские власти задумаются над всем здесь сказанным и предпримут серьёзные шаги к дальнейшему развитию транспортно-дорожной инфраструктуры Курска. Понимаю, что вопрос упирается в финансирование. Но какие-то средства мог бы изыскать город, а какие-то — регион. Да и обратиться за поддержкой к федеральному центру тоже было бы совсем не зазорно — ведь всего через 14 лет наш город будет праздновать своё 1000-летие. И нужно добиваться принятия президентского указа и правительственного постановления о праздновании этой знаменательной даты, чтобы использовать юбилей для подъёма нашего древнего города на новый современный уровень.

Олег Столбецов

Фото: Яндекс Картинки